目前，物流界降本增效的（de）观点仍然大行其道，企业为了提升竞争（zhēng）力（lì），常（cháng）常只（zhī）在（zài）物流本身的降本增（zēng）效上（shàng）做文章，降低物流成本已被固有思维局限，缺（quē）乏创新理念，感觉做物流除（chú）了不断压（yā）缩自己成本，不断打价格战（zhàn）之外，就没有（yǒu）更好的出路了。马云常（cháng）讲（jiǎng），帮助客户赚钱，我就一定（dìng）有钱赚。但物流企业这种降成本的做法（fǎ）往往是自残的做法，即使帮助客户赚了钱（qián），自己打价格战也（yě）没钱赚（zuàn）。物（wù）流（liú）成本的目标是追求（qiú）既定服务水平下成本最优，成（chéng）本与服务质量正相（xiàng）关，一味地降成本肯定做不好（hǎo）服务，不仅不能帮助客户赚钱，还（hái）可能让客户赔钱。从企业角度（dù）看，一味（wèi）地通过压低物流（liú）费用降（jiàng）低物流成（chéng）本（běn），也会降低物（wù）流（liú）的（de）服务水（shuǐ）平。如今，中国（guó）物流成本已经很（hěn）低了，仅仅从物（wù）流（liú）角度降本增效看来（lái）是没多大（dà）空间。

其实，换（huàn）个角度看，还真的有（yǒu）很多（duō）降（jiàng）本增效（xiào）的措施。比如：物流企业能（néng）不（bú）能帮助客户（hù）降低流通成本增加（jiā）效益？能不能帮客户降低货损（sǔn）成本增加效益？能不能帮助客户降低存（cún）货（huò）成（chéng）本增加效益？能（néng）不能通过提（tí）升物流服务，打造产品品牌，增加产品附加值，降低物流费用占（zhàn）总销售额的（de）相对（duì）成本？

1、统仓统配模式整合流通（tōng）渠道，降低流通成本

中国（guó）人往往缺乏逻辑，很少（shǎo）做概念界定，很多商贸（mào）流通企（qǐ）业经常谈的所谓物流成（chéng）本高往往说的是流通成本高，却让物流企业常常“躺枪”，替（tì）流通成本高背“黑（hēi）锅”。

目前，在推进统仓统配（pèi）模式过程中很多物流企业（yè）也遇到（dào）难题（tí），大家常常把统仓（cāng）统配（pèi）作为（wéi）一项（xiàng）物流业务，想通（tōng）过降低收费吸引经（jīng）销商入仓，通过统仓统配降本增效（xiào），走（zǒu）入传统的（de）统（tǒng）仓统配模式（shì）误区，最（zuì）后都不赚钱，或者利润可怜（lián），难以发展。

换一个维度看，不降低（dī）物流（liú）收费吸引客户入仓，不把统仓（cāng）统配模式作（zuò）为（wéi）降低物（wù）流成本的业务模式，而是将其（qí）作为整合商贸（mào）流通末端渠道的载体，借助统仓统（tǒng）配的（de）手（shǒu）段，通过物流共同配（pèi）送直达（dá）终（zhōng）端门店，来搭建区域商贸流（liú）通（tōng）实体网络平台，通过帮助（zhù）经销商整合流（liú）通渠道来（lái）做增量，降低经销商流通成本，是不是一条好的途径（jìng）？

事（shì）实上，在很多区域，经销商往往（wǎng）不能完全覆盖当（dāng）地所（suǒ）有门（mén）店（diàn），大部分经销商往（wǎng）往是借助多（duō）个二批商达（dá）到相应的铺市率，在这个过程（chéng）中（zhōng）有近70%-80%的毛利是被二批商拿走的，通过统仓统配平台如（rú）果（guǒ）帮助经销商铺货，绕过二批（pī）商，让经销商降低流通成本，获得（dé）更（gèng）多（duō）利润（rùn），扶持经（jīng）销商做大（dà）做强，扩（kuò）大（dà）市场占（zhàn）有率，帮（bāng）助客户（hù）赚钱的（de）同时，物（wù）流企业也有利（lì）润了。

这种模式的关（guān）键（jiàn）是，作为统仓（cāng）统配的企（qǐ）业要（yào）树立借助（zhù）统仓统配聚集资（zī）源的（de）理念，而（ér）不仅仅是推进一（yī）个（gè）物（wù）流服务模式。要（yào）树（shù）立共享经（jīng）济思想（xiǎng），利用统仓统配平台载体，向经（jīng）销商共享门店资源（yuán），向（xiàng）门（mén）店共享（xiǎng）经销商（shāng）资源，在提供统（tǒng）仓统配的共享服务同时（shí），还（hái）可（kě）以聚集（jí）供应商（shāng）与门（mén）店资源，组（zǔ）织订（dìng）货会、推介会等，联合为各（gè）经（jīng）销商提供共（gòng）享业务员，共（gòng）享理货员，统一为门店提供深度服等。

有了理（lǐ）念上的变革（gé）就可以在新的理念上做出（chū）更多创新，总体（tǐ）原则就是借助（zhù）物流（liú）服务载体（tǐ）帮助客户整合流（liú）通渠道，共享客（kè）户资（zī）源，提供（gòng）共享服务，降低（dī）流通成本，进而创造（zào）自己物（wù）流企业（yè）的利润，而不是仅仅眼光局限于物流业（yè）务（wù），死扣自己的物流成本，靠打折物流仓储与配送费用，通过（guò）价格战去竞争。在（zài）互联（lián）网成为（wéi）基础设施的新时（shí）代，跨界（jiè）融合，羊毛出在猪（zhū）身上，也（yě）是物流企（qǐ）业（yè）需要考虑的一（yī）个思路。

这种模（mó）式对（duì）于整合（hé）中小规模的经销商做统仓统（tǒng）配（pèi）效益应该最大（dà），对（duì）于大品牌经（jīng）销商也（yě）有降低流（liú）通成本的（de）市场空间（jiān），具体（tǐ）如（rú）何运作，相信在市场上打拼的企业家自会（huì）明白，运用之妙存乎（hū）一心。

中国（guó）商贸流通市（shì）场规模（mó）巨大，有了新的理念，就可以脑洞大开（kāi），不断突破，迭（dié）代创新，探索通（tōng）过物流服务（wù）降低（dī）流通成（chéng）本的新（xīn）途径。

2、物流标准化为企业（yè）降低货损成本，提（tí）高（gāo）企（qǐ）业效益（yì）

近年来，商（shāng）务部大（dà）力（lì）推（tuī）进商贸物流标准化，尤其是在生鲜农产品流通领域，通过大（dà）力推进标准物（wù）流周转箱的循环共（gòng）用，改变了传统的物流作业对象，大幅度降低了货损（sǔn），为流通企业降低了（le）成本。

传统的（de）生鲜蔬果物流模（mó）式，从田间收货不做包装直（zhí）接装（zhuāng）车，生鲜蔬果互相磕碰挤压（yā），带来大（dà）量货损；剩下的生鲜蔬果也往往品相不（bú）好（hǎo），卖不（bú）出好（hǎo）价钱。

这（zhè）样的模式，生（shēng）鲜（xiān）蔬果在物流配送过程中需要多次的集货、分拣、装卸（xiè）与配送，不仅物流作业效率低下（xià），难以实（shí）现机械化、自动化和信息（xī）化，生（shēng）鲜蔬果多次（cì）倒运堆（duī）码，会带（dài）来更多（duō）新的损耗。

通（tōng）过利用标（biāo）准（zhǔn）化的物流周转箱（xiāng），在田间地头即把箱子租给农民，农民（mín）经过培训按照标准要求进行分类拣选和（hé）装箱，在经过附近冷库预冷后进行（háng）冷（lěng）链物流配送（sòng），期（qī）间（jiān）生鲜蔬果的分拣、装卸、搬运均以（yǐ）周转箱为单元，箱子码（mǎ）箱子（zǐ），生鲜蔬果（guǒ）不再挤压磕碰，物（wù）流作业对象也由生鲜蔬果变成了周转（zhuǎn）箱，配合托盘，可以实现叉车等机械化或自（zì）动化作（zuò）业，以箱子为单元可以进行信（xìn）息（xī）提取、记录、上传，箱子也可以作（zuò）为信息单（dān）元与计量单元，便于追踪追溯（sù）和信息化管理。根据（jù）商贸（mào）物流标准化试点案例，很（hěn）多省市通过（guò）这一（yī）物流模式，实现了在物流配送的集货、分拨（bō）、分拣过程中“三次不（bú）倒筐”，最后可（kě）以（yǐ）直接将周转筐（kuāng）摆放到超市货架（jià）上。这种（zhǒng）生（shēng）鲜蔬（shū）果装入周转筐之后，物流作业（yè）就不在直接接触生鲜蔬果，可以大大（dà）降低生（shēng）鲜蔬果损耗（hào）。与最传统落（luò）后的物流作业相比，这种模（mó）式可以由原来的（de）35%以上的货损降低到5%以内。即使过去已经使用了较为规范的包装（zhuāng）纸箱（xiāng）或集装袋等包装模（mó）式，通过（guò）使用循环共用的物流标准周（zhōu）转箱也能进一步降低（dī）货损成本。

采用标准化周转箱（xiāng）模式，需要租用或购买标（biāo）准化物（wù）流周转（zhuǎn）箱、信息管（guǎn）理系统，以及购买一些物流装卸设备等（děng）。初（chū）期会带来一定物流（liú）成本上升，但降低（dī）了货损，通过机械化作业（yè）和信息（xī）化（huà）管（guǎn）理给流（liú）通（tōng）企业（yè）带来的（de）收益远远（yuǎn）超越物流成本的上（shàng）升（shēng），这也（yě）是一种降本增效。

3、加强物流全链路信息（xī）整合，减少库（kù）存成本

随着新（xīn）零售的（de）快速发（fā）展，为了能够快速把货物配送（sòng）到消（xiāo）费（fèi）者面前，为了应（yīng）对双11等（děng）促销活动（dòng），为（wéi）了（le）克服大型城市中心区仓（cāng）储资源（yuán）极少的瓶颈，很多公（gōng）司设置了更多（duō）的前置仓。一（yī）是把门（mén）店空间变成（chéng）可管理控制的云微（wēi）前置仓（cāng），二是实现仓库闲置（zhì）资源（yuán）跨界共享，在（zài）符合国（guó）家规定（dìng）的范围内，设置不同品类的跨界共享前置（zhì）仓。大（dà）量（liàng）的前置仓往往处于分散状态，很多品牌的经销商管理（lǐ）系统是不同的，信息（xī）割裂（liè）的话，会导致（zhì）流通全（quán）链路的存货暴增。比如：当前置仓（cāng）从10个增加到50个（gè）时候，每（měi）个仓都有（yǒu）库（kù）存，库存会（huì）不会增（zēng）加（jiā）50倍？即使不（bú）增加（jiā）50倍（bèi），也会（huì）大幅上升吧（ba）。此外，仓库货物分散，存货不多，当某个销售点销（xiāo）售量（liàng）因（yīn）种种原因（yīn）大幅上升后，会不会出（chū）现（xiàn）断货现象（xiàng）。新零售的快速发展会不会带来库存管理与控制痛（tòng）点（diǎn）？库存（cún）的大（dà）幅上升会不会带来新零售（shòu）成本（běn）上（shàng）升？

当（dāng）存货暴（bào）增带（dài）来（lái）无效库存的时候，当断货产品供应（yīng）不到（dào）位的时（shí）候，靠降低物流成本，压榨仓储（chǔ）、配送、运输费（fèi）用是不能解决问题的。这个时（shí）候降低库存成本就成为重中（zhōng）之重。物（wù）流（liú）配送企业（yè）就应该与品（pǐn）牌商和（hé）经销商融合，建设和完善流通领域（yù）供应链体系，实现三（sān）流合一（yī），打通（tōng）品牌商、经销商（shāng）、前（qián）置仓库存信息系统，实现物流精细化管理和可（kě）视化控制，降低每个前（qián）置仓库存（cún），可以实现（xiàn）前置仓或门（mén）店之间（jiān）的即时调拨，而（ér）不是层层将信息返（fǎn）回到（dào）品牌商总库，再层层下拨配送（sòng）。

这是一（yī）种分布式的仓库控制管理（lǐ），既（jì）能够保证安全库存，又能够（gòu）减少库存网络中总库（kù）存（cún）量，需要（yào）加（jiā）强物流系统（tǒng）全链路信（xìn）息整合。如果做好了这一点，可以（yǐ）为（wéi）品牌商大幅度降（jiàng）低产（chǎn）品库存，提高产（chǎn）品库存周转率（lǜ），就可以（yǐ）为企业（yè）节省大量库存成本（běn），降低企业（yè）经营风险。这是仅仅依靠降低物流费用和物（wù）流作业成本（běn）所不能够（gòu）相比的。

2018年开始，商务部（bù）流（liú）通司大力推（tuī）进流（liú）通领（lǐng）域（yù）供应链体系建（jiàn）设试点示（shì）范，其中通过建设和完善流通领域供应链，降低（dī）供（gòng）应链库存也是一项重要的任务（wù），其中提升供应（yīng）链库存周转（zhuǎn）率是试点（diǎn）示范验收（shōu）考核的重要指标。

在新零售时代，对流（liú）通（tōng）领域供应链库存提出了新挑战，解决（jué）库存问题，确保最优的存货（huò）和最好的保（bǎo）障，需要做很多工作。如（rú）：线上（shàng）与（yǔ）线下全渠道（dào）的互联互通，线上线下库存一盘棋（qí）考虑（lǜ）与布（bù）局；推动门店和品牌商的物流系统数字化改造，打通线下实体物流供应链网络（luò）信息；推动线上线下全（quán）链路信息可交互与可（kě）调配；最后实现商务部流通发展（zhǎn）司在推进流通领域供应链体系建设（shè）的五统一要求，打通全链（liàn）路数据（jù），实现全链路信息整合，大数据预测（cè）与运筹（chóu），实现数（shù）字备货与（yǔ）数字路（lù）由（yóu），实现仓储网络的全链（liàn）路快（kuài）速（sù）响应。

新零售带来的分布式库存控制管理与制造业（yè）原来的集中式库存控制（zhì）管理（lǐ）不（bú）同，新（xīn）零售在方（fāng）便客（kè）户同时也带来（lái）了（le）前置仓库存增加的（de）风险，降低流（liú）通库存，增加企业（yè）效益，也是“降本增效”新维度。

4、高质量物流服务为客户提升品牌价值（zhí），降低物流相（xiàng）对成本

十九大后，我国经济已由高速增长阶段（duàn）转向（xiàng）高质量发展阶段，作为基础（chǔ）性的现（xiàn）代服（fú）务业（yè），物流（liú）是提升服务体验，赋能产（chǎn）品（pǐn）品牌，提升产品价值的重要（yào）途（tú）径。追求高品质（zhì）制造、高品质消费和高品质流通已成为一种重（chóng）要趋势（shì），推进（jìn）品（pǐn）质物流发展迈入（rù）一个新阶段，从价（jià）格竞争到差异化竞争，从寻找资源到整合资源，从单一运输模式到综合模式，我国（guó）物流业发展正在步入“品质”提升阶段。

我（wǒ）们（men）常说中（zhōng）国（guó）物（wù）流成本（běn）高（gāo），经常与国（guó）外（wài）比较物流（liú）成本（běn）占GDP比（bǐ）例，却不知（zhī）物流成（chéng）本占GDP比例不代表物流成本。比如：不考虑（lǜ）经济结构问题，假设同样配送（sòng）一（yī）批货物，配（pèi）送距（jù）离与配送网点都（dōu）一样，配（pèi）送（sòng）成本也一样，在中国这批货物（wù）每件可能就是几十元（yuán），到了国外这批货（huò）物贴上知名品牌标签，价格（gé）就可能增加了几（jǐ）倍甚至10倍（bèi），由于这批货物价格（gé）在中国很低，中国（guó）物流成本占货物价值的比例必然就（jiù）高；而国外这（zhè）批货（huò）物（wù）价（jià）值很高，同（tóng）样（yàng）物流成本占货物价值的比例自然就低了。

这说明，在高质（zhì）量发展阶段，发展高质量（liàng）物流，创造高质量品牌，为产品价值赋能，提升产品（pǐn）品牌价值和消费（fèi）体验，也会降低（dī）物（wù）流的相对成本，也（yě）可以实现降低（dī）相对物（wù）流成本，又（yòu）增加物（wù）流收费，最后增加物流效益。

一分钱一分货，即（jí）使在中国，如（rú）快递领（lǐng）域（yù），也有三通一达和顺丰等不同物（wù）流服务的定位。中国是一个发展不平（píng）衡的大国，对（duì）物流服务质量（liàng）的需求（qiú）不太一样，各地（dì）的物流需求也不（bú）太一样。目前，在快递领域我们已经把普通快递的（de）成本（běn）降到极致，也创（chuàng）造了（le）世界奇迹；此外（wài），面对中高（gāo）端（duān）的物流与快递配（pèi）送需求，通过为（wéi）产品赋能，提（tí）升产品体验，做有温度的物流，实现提质增效（xiào），即使（shǐ）收（shōu）费（fèi）提升，也具有较大发展空间和市场（chǎng）竞争力。未（wèi）来，随着高质量发（fā）展阶段的（de）到来，高（gāo）质量的物流服务需求（qiú）将会上升，通过提质增效为品牌赋能，降低物流相（xiàng）对成（chéng）本，也是一种新的（de）维度（dù）的（de）“降（jiàng）本（běn）增效”。

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